Des modifications apportées à un bateau de pêche sportive ont mené à son naufrage partiel et à des pertes de vie près de Tofino (Colombie-Britannique), en avril 2017

RICHMOND, BC, le 15 mai 2018 /CNW/ - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (M17P0098) sur l'accident mortel du bateau de pêche sportive à utilisation commerciale Catatonic, près de Tofino (Colombie-Britannique), en avril 2017. Le rapport souligne les risques que posent les modifications aux embarcations, qui peuvent compromettre les caractéristiques de sécurité d'origine et accroître le risque que l'embarcation soit inadéquate pour le voyage prévu.

Le 30 avril 2017, vers 9 h 30, HAP, le bateau de pêche sportive Catatonic a quitté Tofino (Colombie-Britannique) avec un exploitant et quatre passagers à bord pour se rendre à un lieu de pêche des environs. Au cours des quelques heures suivantes, pendant lesquelles le bateau a jeté l'ancre à divers lieux de pêche, on a remarqué que le bateau prenait l'eau de la poupe, qui était balayée par des paquets de mer. À 13 h 3, HAP, au moment où le bateau se préparait à rentrer au port, l'exploitant a été incapable de redémarrer le moteur tribord. Par la suite, le moteur bâbord a cessé de fonctionner, suivi des pompes de cale, de l'équipement de navigation et de l'équipement de communication. Au moyen de son téléphone cellulaire personnel, l'exploitant a joint la Garde côtière canadienne pour signaler une urgence et transmettre sa position approximative. Le bateau a fini par ne plus pouvoir demeurer à l'horizontale, et tous les occupants ont dû l'abandonner pour se retrouver à l'eau. Des navires de recherche et sauvetage (SAR) ont repêché l'exploitant et les passagers et les ont transportés à l'hôpital local, où l'on a constaté le décès de deux des passagers.

L'enquête a permis de déterminer que la poupe du Catatonic a été submergée principalement comme suite à l'infiltration d'eau dans ses compartiments et caissons de flottabilité arrière. Des modifications apportées au bateau ont permis à l'eau qui s'accumulait sur le pont de s'infiltrer d'abord dans les viviers, puis de s'écouler dans les fonds de cale de compartiment. Des trous qui avaient été pratiqués dans la coque du bateau et sa cloison ont également permis à l'eau de s'infiltrer dans les compartiments, puis dans le caisson de flottabilité arrière, et ont fait couler la poupe.

D'importants composants du bateau avaient également été modifiés, entre autres l'alimentation électrique. La conception d'origine du bateau, qui comprenait deux batteries raccordées séparément, avait été modifiée pour permettre la recharge et l'utilisation en bloc des deux batteries. Elles agissaient ainsi comme unique source d'électricité pour l'ensemble du bateau. Lorsque les deux batteries fonctionnant en bloc se sont déchargées, le bateau s'est trouvé sans électricité pour alimenter l'équipement vital comme les moteurs, les pompes de cale et les radiotéléphones VHF. Si des modifications à une embarcation compromettent ses caractéristiques de sécurité d'origine, il y a un risque accru que cette embarcation soit inadéquate pour le voyage prévu.

L'enquête a également permis de déterminer qu'au moment de l'événement, la radiobalise de localisation des sinistres (RLS) manuelle du bateau n'était pas du type approuvé et qu'elle était défectueuse. La radiobalise individuelle de repérage (PLB) de l'exploitant n'a pas été actionnée, car l'exploitant ne savait pas comment elle fonctionnait. De plus, comme il n'y avait plus d'électricité dans le bateau, les radios à très haute fréquence (VHF) et le système mondial de positionnement pour navigation satellite ne fonctionnaient pas; l'exploitant n'a donc pas pu indiquer la position exacte du bateau au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC). Comme ils n'ont pas pu donner la position exacte du navire aux autorités SAR, les occupants ont été secourus 1 h 40 après le moment où la poupe a été submergée. Si des données de position précises ne sont pas fournies en situation d'urgence, il y a un risque que les ressources SAR perdent un temps précieux à repérer un navire.

Le BST ne sait pas si des mesures de sécurité ont été prises comme suite à cet événement.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.

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SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada