Le groupe de travail "Blue Ribbon Task Force" publie un rapport sur la mitigation des risques d'UAS dans les aéroports

Aujourd'hui, le groupe de travail Blue Ribbon Task Force sur la mitigation des UAS dans les aéroports a publié un rapport sur l'intégration, la détection, l'identification et la mitigation des risques des systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) dans et aux environs d'aéroports. Le groupe de travail, commandité conjointement en avril 2019 par l'Airports Council International-North America (ACI-NA) et l'Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI), recommande au Congrès américain d'allouer plus de fonds à la Federal Aviation Administration (FAA), au gouvernement canadien d'allouer plus de fonds à Transports Canada, et aux organes législatifs d'élargir les compétences d'interdiction des UAS aux agences locales et régionales d'application des lois.

"Que la présence d'un drone à proximité d'un aéroport soit due à la négligence, l'inconscience ou d'origine criminelle, la fréquence croissante d'incidents liés à des drones présente un défi sécuritaire, opérationnel et économique pour les aéroports nord-américains et leurs communautés environnantes", déclare Deborah Flint, cheffe de la direction des Los Angeles World Airports (LAWA). "Les conclusions du groupe de travail Blue Ribbon fournissent aux aéroports nord-américains un modèle pour élaborer une réponse aux incidents de drone, tout en permettant aux aéroports de se faire entendre et représenter auprès des autorités fédérales réglementent l'utilisation des drones. L'heure est venue de prendre des mesures pertinentes afin de protéger les voyageurs du pays."

Le rapport final s'appuie sur les recommandations formulées par le groupe de travail dans son rapport intérimaire de juillet 2019, qui appelaient les agences aéronautiques fédérales à adopter une réglementation d'identification à distance. Si elles sont adoptées, ces recommandations contribueraient à améliorer rapidement la sûreté et la sécurité en matière de drone, permettraient à l'industrie UAS de continuer à se développer avec des opérations conformes, et garantiraient aux aéroports une protection continue contre les utilisateurs de drone négligents, inconscients et criminels. En plus du rapport final, le groupe de travail formule les recommandations suivantes:

• Les législateurs devraient agir davantage pour assurer le financement adéquat de la FAA et de Transports Canada pour permettre la détection des UAS en conjonction avec les opérateurs aéroportuaires. Le rapport final point du doigt un manque de sécurité inacceptable dans de nombreux aéroports américains et canadiens, sans le moindre rôle fédéral dans la détection des UAS et, bien souvent, sans ressources pour qu'un aéroport déploie des opérations de détection d'UAS. Selon le groupe de travail, les aéroports ne devraient pas avoir à prendre seuls en charge les opérations de détection des UAS mais plutôt, et comme c'est le cas pour bon nombre d'autres activités aéroportuaires (ex. sécurité), la détection des UAS devrait être une responsabilité partagée entre les aéroports et les gouvernements fédéraux.

• Les législateurs devraient élargir les compétences d'interdiction (cinétique et électronique) des UAS aux responsables de l'application de la loi formés à la protection des aéroports et des zones immédiatement environnantes. La délégation de compétences anti-UAS à ces agents devrait commencer par un programme pilote supervisé par le département de la Justice (DOJ), en consultation avec le département de la Sécurité intérieure (DHS), aux États-Unis, et le ministère de la Justice et Sécurité publique Canada (SP), au Canada, afin de mettre en place des protocoles, des formations et des exercices pratiques.

"Je suis ravi des nouvelles opportunités que les applications UAS commerciales créent pour notre économie, et de la valeur que cette technologie génère pour les aéroports. Toutefois, l'intégration d'opérations approuvées et la détection et la mitigation d'UAS non approuvés doivent être gérées avec attention et correctement financées et pourvus en personnel, à tous les niveaux", déclare Michael Huerta, co-président du groupe de travail, qui occupa la fonction d'administrateur de l'Administration aéronautique fédérale de 2011 à 2018.

"Au Canada et à l'étranger, les gouvernements, les forces de l'ordre et l'industrie aéronautique s'attellent à définir des politiques et des réglementations trouvant le bon équilibre entre les besoins d'une industrie naissante et le maintien de la sécurité dans l'espace aérien. Adopter des mesures de sécurité anti-drone dans les aéroports, sensibiliser le public quant à la réglementation sur les drones et intégrer des drones autorisés dans l'espace aérien contrôlé sont tous des éléments importants d'une stratégie holistique", ajoute Neil Wilson, président et chef de la direction de NAV CANADA.

"À l'heure où le marché des UAS continue de grandir, il en va de même pour les risques de conflits avec les opérateurs aéroportuaires et l'aviation dans son ensemble", déclare Mark Laroche, président et chef de la direction de l'Administration de l'aéroport international d'Ottawa. "Qu'il s'agisse d'actes de négligence ou de nature malveillante, les aéroports ont besoin d'un plan clair pour se préparer et répondre à toutes les incursions. Nous nous réjouissons à l'idée de travailler avec le gouvernement fédéral et d'autres partenaires du secteur de l'aviation pour continuer l'excellent travail déjà réalisé, et pour mettre en pratique les recommandations du groupe de travail au Canada."

Kevin Burke, président et chef de la direction d'ACI-NA, a applaudi les recommandations du groupe de travail. "Lorsqu'un UAS non autorisé est détecté sur un couloir d'approche ou au-dessus d'une piste, que doit faire l'aéroport? Le rapport publié par le groupe de travail représente un élément nécessaire pour déterminer le niveau de menace et les réponses adéquates, et pour garantir une communication rapide et adaptée entre toutes les parties prenantes concernées. Il s'agit là d'un outil essentiel pour permettre aux aéroports d'élaborer et d'affiner leurs protocoles de réponse", ajoute-t-il.

Après des discussions avec des douzaines d'opérateurs aéroportuaires aux États-Unis et au Canada, le groupe de travail note que la plupart ne dispose pas de plan exhaustif pour gérer l'errance négligente, inconsciente ou criminelle des UAS. En outre, la plupart des aéroports n'ont pas non plus de plan pour intégrer des opérations autorisées d'UAS. Le groupe de travail a formulé des directives pour les aéroports cherchant à rédiger ses plans d'une importance cruciale, et des recommandations sur l'exécution d'exercices, tout comme le font les aéroports avec d'autres procédures d'urgence.

Brian Wynne, président et chef de la direction d'AUVSI, a salué le groupe de travail pour sa contribution dans la concrétisation des objectifs de sûreté et de sécurité grâce à une collaboration entre l'industrie et le gouvernement. "Le groupe de travail Blue Ribbon nous a procuré des mesures claires pour sécuriser les espaces aériens autour des aéroports, tout en permettant à la bourgeonnante industrie UAS de prospérer", déclare M. Wynne. "Nous serons ravis de travailler avec les décideurs politiques pour mettre rapidement en application les recommandations du groupe et travail, et pour aider à garantir la sécurité de l'espace aérien pour tous les aéronefs, aussi bien ceux avec que sans pilote."

Téléchargez le rapport dans son intégralité en cliquant ici. Pour de plus amples renseignements sur le groupe de travail Blue Ribbon Task Force, veuillez visiter UASmitigationatairports.org.

Le groupe de travail a rassemblé un panel varié de parties prenantes représentant l'écosystème aéroportuaire, les UAS et l'aviation avec pilote pour redéfinir les procédures et fournir un cadre de travail répondant à la problématique à la fois pressante et cruciale des incursions par des UAS non autorisés dans des aéroports, et pour définir comment atténuer au mieux cette menace. Durant l'élaboration de ce rapport, le groupe de travail s'est entretenu avec des dizaines de parties prenantes, notamment des responsables aéroportuaires, des fabricants d'UAS, des compagnies aériennes, des groupes de pilotes, des officiels du gouvernement américain et canadien, des militaires, des entreprises commerciales, des acteurs du secteur aéronautique, et des universitaires.

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