Des vents traversiers en rafales ont mené à l'amerrissage dur d'un hydravion DHC-2 Beaver d'Inland Air à Kitkatla (Colombie-Britannique) en mai 2016

RICHMOND, BC, le 22 janv. 2018 /CNW/ - Dans son rapport d'enquête (A16P0078) publié aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé qu'une tentative d'amerrissage dans des vents traversiers en rafales a mené à l'amerrissage dur d'un hydravion à Kitkatla (Colombie-Britannique).

Le 24 mai 2016, un hydravion de Havilland DHC-2 Beaver exploité par Inland Air ltée effectuait un amerrissage par vents traversiers à l'hydrobase de Kitkatla (Colombie-Britannique) avec un pilote et six passagers à bord. L'hydravion a amerri sur son flotteur gauche avec suffisamment de force pour rebondir dans les airs. Son flotteur droit a ensuite percuté la surface de l'eau, ce qui a entraîné l'affaissement de la structure de soutien des flotteurs. L'aéronef a capoté, puis s'est immobilisé à l'envers. Les sept occupants ont évacué l'aéronef tandis que celui-ci s'enfonçait dans l'eau, et ils ont été immédiatement secourus par des plaisanciers locaux.

L'enquête a permis de déterminer que la décision d'amerrir dans des vents traversiers en rafales, alors que des options moins risquées étaient possibles, a exposé les occupants de l'aéronef à un risque accru d'accident à l'amerrissage. Cet événement met en cause quatre des dix facteurs contributifs les plus souvent évoqués dans les accidents d'hydravion, lesquels sont recensés dans l'Étude de sécurité portant sur les compétences et les connaissances des pilotes d'hydravion (SSA93001) du BST. Ces facteurs sont liés au choix de l'aire d'amerrissage, aux conditions du vent et au contrôle de l'aéronef.

Même si l'entreprise Inland Air ltée avait volontairement mis en oeuvre un système de gestion de la sécurité (SGS), elle n'avait aucun processus formel pour consigner et évaluer les dangers et les risques, comme ceux associés à l'événement à l'étude. Environ 90 % de tous les titulaires d'un certificat d'aviation canadien ne sont pas tenus d'avoir un SGS, selon la réglementation en vigueur. Le BST avait déjà émis une recommandation (A16-12) demandant à Transports Canada d'obliger tous les exploitants d'aviation commerciale au Canada à mettre en oeuvre un SGS officiel. La gestion de la sécurité et la surveillance figurent parmi les enjeux inscrits à la Liste de surveillance du BST.

L'enquête a aussi permis de faire ressortir plusieurs facteurs de risque touchant la préparation aux situations d'urgence ainsi que la recherche et le sauvetage. Bien que le pilote ait fait un exposé sur les mesures de sécurité aux passagers, certains renseignements cruciaux, comme l'emplacement des issues, n'ont pas été abordés. En outre, le pilote n'a pas vérifié si les passagers avaient bien compris leur rôle en cas d'urgence. Ces facteurs augmentaient le risque de blessure ou de mort en cas d'évacuation de l'aéronef.

Les passagers ne portaient pas de vêtements de flottaison individuels (VFI), et aucune réglementation ne les y obligeait. Si les pilotes et les passagers ne sont pas tenus de porter des VFI appropriés, comme le demande le BST dans une recommandation en suspens (A11-06), ils courent un plus grand risque de noyade une fois qu'ils ont évacué l'aéronef.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Le BST dispose d'un site Web à l'adresse www.bst.gc.ca. Obtenez de l'information à jour au moyen de fils RSS, Twitter (@BSTCanada), YouTube, Flickr et de notre blogue.

SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada