Gediminas Ziemelis, président d'ASG Group : Une approche globale de la saisonnalité dans l'aviation

DUBLIN, 9 février 2024 /PRNewswire/ -- En tant qu'actif essentiel générateur de revenus, un avion génère de la valeur lorsqu'il est en vol et qu'il fonctionne à un niveau proche de sa capacité maximale. À l'inverse, un avion qui est inactif pour quelque raison que ce soit (dysfonctionnement, maintenance, annulation de vol, etc.) fait tout simplement perdre de l'argent. Selon une estimation plutôt prudente de Boeing, une immobilisation d'une durée de 1 à 2 heures peut coûter entre 10 000 et 20 000 dollars à une compagnie aérienne. Les professionnels du secteur vous diront que le coût réel est plutôt de l'ordre de 150 000 dollars, voire plus. Bien que la plupart des cas d'immobilisation au sol soient difficiles à prévoir, les compagnies aériennes et les opérateurs aériens, en particulier ceux qui se concentrent sur les voyages en Europe, savent qu'il y a un phénomène pire qu'une impossibilité inattendue de voler. Il s'agit de la nature saisonnière de l'activité, dont la capacité est étroitement liée aux habitudes des voyageurs et des vacanciers.

La saisonnalité reste un facteur, même après la reprise

Avant la pandémie de COVID-19, une tendance perceptible est apparue dans l'industrie mondiale du voyage : les voyages de loisirs ont commencé à dépasser les voyages d'affaires dans de nombreux pays et régions. De 2010 à 2019, le taux de croissance annuel composé des voyages de loisirs par avion s'élevait à 6,6 %, soit un taux nettement plus élevé que celui des voyages d'affaires (3,3 %), selon McKinsey & Company. Cette disparité des taux de croissance n'a fait que s'accentuer dans certaines régions au cours de la phase de reprise post-pandémique du transport aérien. Alors que l'industrie continue de se remettre de la baisse de 2020, la reprise du trafic pour les loisirs a été la plus rapide. Cependant, les voyages de loisirs sont plus saisonniers, avec des pics et des creux marqués alignés sur les mois d'été et d'hiver de l'hémisphère nord.

Selon des données récentes de l'IATA, en 2023, le trafic des transporteurs européens a augmenté de 22 % d'une année sur l'autre. Bien que la tendance soit positive, avec une augmentation parallèle de la capacité et du taux de remplissage, la reprise est plus lente que dans d'autres régions. La reprise des voyages en hiver en Europe pourrait être encore plus lente en raison de la baisse du pouvoir d'achat de nombreux Européens. La Banque centrale européenne est réticente à abaisser ses taux d'intérêt, qui atteignent des niveaux record. On peut donc s'attendre à ce que les Européens soient plus sensibles aux coûts lorsqu'ils planifient leurs vacances, même si certains dirigeants de compagnies aériennes pensent que les dépenses pour les voyages sont à l'abri de la crise du coût de la vie. L'avenir nous le dira.

Même si la reprise est plus rapide que prévu, la saisonnalité en Europe ne disparaît pas. Nous avons tous vu des rapports indiquant que les principales compagnies aériennes européennes affichaient des bénéfices substantiels au troisième trimestre 2023, certaines affichant même de meilleurs résultats qu'en 2019. Mais que se passe-t-il lorsque plus de 50 % des bénéfices d'exploitation annuels proviennent d'un seul trimestre ? Cette disproportion est problématique pour plusieurs raisons. Tout d'abord, l'augmentation de la demande pendant l'été peut entraîner des retards de vols, un personnel débordé et des clients mécontents. Pourtant, ces symptômes ne mettent pas les entreprises en péril financier. Ce qui n'est pas le cas de l'accumulation d'avions et de personnel supplémentaires. Acquérir des avions à forte intensité de capital et les faire voler à la moitié de leur capacité ou ne pas les utiliser pendant la basse saison conduit naturellement à des pertes.

Une meilleure planification est essentielle, mais n'est pas une solution miracle

Pour rester rentables, les compagnies aériennes doivent mettre en oeuvre des mesures stratégiques afin de gérer efficacement les pics de la demande estivale, d'assurer la stabilité des opérations et, surtout, d'atténuer ou d'inverser les pertes hivernales. Pour contrer l'impact de la saisonnalité, les compagnies aériennes doivent adopter plusieurs approches essentielles.

Cela commence par une plus grande rigueur dans la planification de l'année entière. Les stratégies clés à garder à l'esprit impliquent l'optimisation des rendements grâce à des techniques de tarification et de gestion des revenus bien établies. Dans ce domaine, nous assistons déjà à une montée en puissance des solutions d'intelligence artificielle et le rôle de l'IA ne fera que s'accroître dans un avenir proche.

Le plan annuel d'une compagnie aérienne ne doit pas se limiter aux fluctuations entre l'été et l'hiver. La conclusion d'accords commerciaux avec des voyagistes, des agences gouvernementales et d'autres clients ayant besoin de transport aérien lors d'événements de grande envergure (du Hajj aux Jeux olympiques) est un facteur clé.

En plus d'une meilleure planification, les compagnies aériennes devraient également s'intéresser aux hausses potentielles de la demande liées à des événements spécifiques. Par exemple, après avoir accueilli la Coupe du monde en 2022, le Qatar est devenu la destination de prédilection des voyageurs du Golfe en 2023. Grâce à une série d'événements très médiatisés et à une meilleure visibilité, le Qatar a franchi pour la première fois la barre des 4 millions de touristes. Sans surprise, 85 % des visiteurs sont arrivés par avion, selon l'autorité de l'aviation civile du pays.

Lutter contre la saisonnalité - une perspective de l'ACMI

Les fournisseurs de capacités externalisées font de plus en plus partie de la stratégie opérationnelle des compagnies aériennes. Le fait de disposer d'une flotte interne plus légère aide une compagnie à absorber les baisses de demandes saisonnières. En 2023, près de 738 000 heures de vol cale à cale ont été exploitées par des compagnies ACMI dans le monde entier, selon ACC Aviation. Ce chiffre montre une augmentation de près de 100 % d'une année sur l'autre. Avec les restrictions liées à la pandémie, nous pouvons nous attendre à ce que de plus en plus de compagnies aériennes intègrent la capacité externalisée dans leur stratégie.

Le fait de disposer d'avions à la demande est bénéfique en cas de hausse de la demande. Par exemple, Avion Express, l'un des fournisseurs ACMI d'Avia Solution Group, a assuré plus de 2 000 vols pour la compagnie allemande Eurowings en juin dernier, au moment où celle-ci avait le plus besoin de cette capacité supplémentaire.

Toutefois, il est important de comprendre que les fournisseurs ACMI sont soumis à la même dynamique saisonnière que les autres compagnies aériennes. Si un fournisseur ACMI ne peut répondre correctement à la demande que dans une seule région pendant une saison, son potentiel de croissance est plutôt limité, même s'il dispose d'un vaste réseau de clients.

Avec le leasing ACMI, les compagnies aériennes et d'autres clients (dont les gouvernements) peuvent externaliser non seulement les avions, mais aussi l'équipage et les responsabilités de propriété associées. Cela oblige également les fournisseurs ACMI à penser différemment, car cela nous oblige à aborder la saisonnalité comme un élément de stratégie à long terme plutôt que comme un défi à court terme. Il faut donc repenser le modèle ACMI lui-même, un modèle qui est mondial de par sa conception.

L'expansion géographique est un moyen d'atténuer la saisonnalité. Le fait d'avoir obtenu des CTA sur plusieurs continents signifie que les avions et les autres actifs peuvent être déplacés dans le monde entier sans trop de difficultés. Si vous avez des activités importantes en Europe, il est utile d'établir des positions dans des régions comme l'Asie du Sud-Est et l'Australie, où les pics et les accalmies de la demande de voyages ne se chevauchent pas trop avec l'Europe. Cela permet de contrebalancer la baisse de la demande saisonnière en Europe pendant l'hiver en déplaçant des avions vers ces régions.

Chez Avia Solutions Group, nous avons commencé à investir stratégiquement en Asie-Pacifique et en Amérique latine il y a plusieurs années. Aujourd'hui, nous avons 11 CTA et nous avons l'intention d'augmenter ce nombre, en mettant l'accent sur les régions mentionnées. D'ici à la fin 2024, le groupe vise à établir ou à acquérir des compagnies aériennes supplémentaires dans plusieurs pays, dont le Brésil, la Thaïlande, les Philippines, la Malaisie, l'Australie et l'Indonésie. En parallèle, nous développons notre réseau MRO avec des hangars récemment ajoutés à Bali et Punta Cana.

En déployant leurs ailes et en adoptant un état d'esprit global, les ACMI prennent également des risques dont les compagnies aériennes peuvent se passer. Il est essentiel de reconnaître que si la location avec équipage peut sembler coûteuse au départ, les compagnies aériennes doivent tenir compte de la perte de valeur significative qu'entraîne l'entretien d'avions inutilisés pendant les périodes de faible demande comme l'hiver. Toute décision d'externalisation doit être étayée par un équilibre entre la rentabilité, la fiabilité du service et l'expérience supérieure des passagers pour garantir sa viabilité et son succès.

À propos de Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (né le 4 avril 1977) est un entrepreneur lituanien accompli, un consultant en affaires, le fondateur et l'actuel président du conseil d'administration d'Avia Solutions Group, le plus grand fournisseur mondial ACMI (avion, équipage, maintenance et assurance), qui exploite une flotte de 199 avions. Il a été sélectionné à deux reprises parmi les 40 jeunes leaders les plus talentueux de l'industrie par le magazine Aviation Week & Space Technology.

Gediminas est connu pour son esprit cosmopolite et ses compétences exceptionnelles en matière de gestion, qui ont contribué à son succès dans divers domaines d'activité. Au cours de ses 26 années de carrière, Gediminas a fondé plus de 100 start-ups, dont 50 % sont encore en activité. Il a dirigé des entreprises dans le cadre de quatre processus IPO/SPO et a levé plus de 800 millions d'euros sur les marchés mondiaux de capitaux publics et d'obligations.

En 2023, Gediminas Ziemelis a été désigné comme le Lituanien le plus riche par le magazine TOP, avec un patrimoine estimé à 2,45 milliards d'euros.

Gediminas est le principal donateur du Rimantas Kaukenas Support Group, une organisation caritative et un fonds de soutien qui vient en aide aux enfants atteints de maladies oncologiques et à leurs familles. Il est également le principal actionnaire du grand club de basket Wolves.

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